Christopher Nash, který je profesorem ekonomiky dopravy na Institutu dopravních studií na University of Leeds a jedním z nejcitovanějších dopravních ekonomů, se mezi nositele čestné vědecké hodnosti doctor honoris causa Masarykovy univerzity zařadil ve čtvrtek 13. října v aule Právnické fakulty MU. Nash působil jako odborný poradce parlamentu Spojeného království, Evropské komise a Evropské konference ministrů dopravy.
V roce 2015 navázal kontakt s Masarykovou univerzitou, když se zúčastnil kulatého stolu pořádaného na Ekonomicko-správní fakultě MU na téma zavedení konkurence v poskytování služeb v železniční dopravě. Od té doby profesor Nash průběžně spolupracuje s Ekonomicko-správní fakultou MU, zejména s Institutem pro dopravní ekonomii, geografii a politiku. Jeho spolupráce byla mimo jiné zásadní pro získání projektu Operačního programu Výzkum, vývoj a vzdělávání Nová mobilita zaměřeného na analýzu přínosů a rizik výstavby vysokorychlostních železničních tratí v České republice.
Svou vědeckou kariéru jste zasvětil studiu ekonomiky dopravy. Jakým výzvám dnes podle vás čelí evropské dopravní systémy?
Zdaleka největší výzvou je dekarbonizace. Doprava je stále silně závislá na ropě a produkuje nejvíce uhlíku. Prodej elektromobilů roste pomalu a bude trvat ještě mnoho let, než ovládnou trh. Elektrifikace navíc nebude dostatečně přínosná, dokud se nepodaří snížit množství uhlíku, který vzniká při výrobě elektřiny. Vývoj alternativních paliv pro těžká nákladní vozidla a letectví je ještě méně pokročilý. Rostoucí využívání železniční dopravy tak může hrát důležitou roli zejména v případě nákladní a osobní dopravy na střední vzdálenosti. Aby však bylo možné tuto příležitost využít, je zapotřebí zlepšit efektivitu železnic a kvalitu služeb.
Specializujete se na ekonomiku vysokorychlostních tratí. Co by podle vás přinesla vysokorychlostní železnice České republice?
Zásadní změnu kvality a kapacity české železniční sítě. Vysokorychlostní železnice by odlehčila stávající infrastruktuře a umožnila by zlepšit regionální a nákladní dopravu i meziměstskou osobní dopravu. Kromě toho může existovat prostor pro využití samotné vysokorychlostní trati pro regionální dopravu i pro dopravu na delší vzdálenosti.
Existují v České republice trasy vhodné pro vysokorychlostní železnice?
Vysokorychlostní železnice poskytují vysokou kapacitu a kvalitu služeb, jsou ale extrémně drahé. Proto jsou nejvhodnější tam, kde je velký objem dopravy, úzká místa na stávajících sítích a nekvalitní infrastruktura. V České republice se těmto kritériím nejvíce blíží trasa z Prahy do Brna, kde se ke stávající a potenciální mezinárodní dopravě mezi Prahou a Vídní přidává vnitrostátní doprava. Stále však není jasné, zda je zde dostatečný provoz, který by ospravedlnil zcela novou trať na rozdíl od kombinace nové výstavby a modernizace. Jinde v České republice je modernizace stávajících tratí z hlediska nákladů efektivnějším řešením pro zlepšení železniční dopravy.
Už delší dobu spolupracujete s odborníky na dopravu z Ekonomicko-správní fakulty MU. Čím konkrétně jste se doposud zabývali?
Naše hlavní spolupráce se týkala dvou témat – investic do vysokorychlostní železnice a reformy železniční dopravy. Před několika lety získal Institut pro dopravní ekonomii, geografii a politiku ve spolupráci s dalšími výzkumnými skupinami velký grant s názvem Nová mobilita – vysokorychlostní dopravní systémy a dopravní chování populace. Působil jsem jako předseda mezinárodního poradního sboru pro tento projekt, který zahrnoval mnoho zajímavých inovačních prací, zejména v oblasti využití dat z mobilních telefonů ke zlepšení dopravních prognóz. S kolegy z Masarykovy univerzity jsem pracoval na identifikaci poznatků ze západoevropských zkušeností s vysokorychlostní železnicí pro střední a východní Evropu. Kromě několika konferencí a kulatých stolů, kde jsem přednesl příspěvky na tato témata, jsem vedl krátké kurzy o evropské železniční politice a hodnocení dopravy.
Věnovali jste se i jiným oblastem?
Další oblastí, kterou jsem se s kolegy v Brně zabýval, je reforma železnic, a to zejména dopad vertikálního oddělení infrastruktury od provozu vlaků a zavedení soutěže. Zkušenosti z České republiky jsou zajímavé zejména v posledně jmenované oblasti, kde jsou patrně nejsilnější důkazy o dopadu konkurence v osobní dopravě v Evropě, kde si na nejdůležitější trase konkurují tři provozovatelé. To přineslo velké výhody v podobě zlepšení služeb a snížení cen, ale také nevýhody v podobě přetížení sítě a dopadu na finance státního provozovatele.
Jak spolupráci s Ekonomicko-správní fakultou MU hodnotíte?
Fakulta je plná nadšených a inovativních vědců, díky kterým jsem se cítil vítaný, a kteří si rádi nechali poradit. Spolupráce s nimi byla pro mě velkým potěšením jak na profesionální, tak na osobní úrovni. Po Brexitu se zkomplikovala administrativní stránka naší spolupráce, akademičtí i neakademičtí pracovníci však tvrdě pracovali na tom, aby vše fungovalo hladce.
Co vás čeká v budoucnu?
Již dávno jsem odešel z plného úvazku na univerzitě v Leedsu, ale doufám, že budu ještě mnoho let spolupracovat na částečný úvazek jak s univerzitou v Leedsu, tak s Masarykovou univerzitou. Existují zejména dvě důležité otázky, kterým se chci i nadále věnovat. První z nich je dopad zásadních reforem v řízení železničního sektoru ve Velké Británii, které jsou součástí Williams-Shappsova plánu pro železnice. Tyto reformy mají potenciál překonat hlavní potíže, které se v Británii objevily při vertikální separaci, mnoho detailů je ale ještě potřeba dořešit. Mým druhým cílem je pokračovat v učení se od českých kolegů o železnicích střední a východní Evropy. Chci porozumět tomu, proč se zdá, že zdejší reformy nebyly stejně efektivní jako ty v západní Evropě, a zjistit, co lze udělat pro zlepšení výsledků.
Projekt "Nová mobilita – vysokorychlostní dopravní systémy a dopravní chování populace", reg. č. CZ.02.1.01/0.0/0.0/16_026/0008430, je spolufinancován z Operačního programu Výzkum, vývoj a vzdělávání.