V České republice se objevila konkurence v železniční osobní dopravě již v roce 2011. Slůvko „již“ je na místě, protože naše země v tomto ohledu předehnala celou řadu zemí Evropské Unie. Termín, od něhož musí všechny země EU liberalizovat komerční služby v osobní železniční dopravě na národní úrovni, uplynul 14. prosince roku 2020. Laicky řečeno musí teď všichni pustit konkurenci na ty tratě v rámci své země, které nejsou dotované z veřejných rozpočtů.
Většina zemí udržovala ještě donedávna na železnici monopol, kdy veškeré služby zajišťoval jeden národní dopravce, například v ČR České dráhy. Už v roce 2007 ale musely evropské země otevřít konkurenci nákladní dopravu, později mezinárodní osobní dopravu a posledním milníkem bude v roce 2023 liberalizace oblasti veřejných služeb, tedy tratí a spojů, které jsou dotované státem či regionální správou. Tlak EU na otevírání železniční dopravy konkurenci vychází z její dopravní politiky, která podporuje železniční a vodní dopravu, které vnímá jako ekologičtější a dlouhodobě udržitelnější než silniční a leteckou.
„V České republice se už začala konkurenci otevírat i oblast veřejných služeb a patříme mezi země, které jsou v liberalizaci železniční dopravy velmi daleko,“ vysvětluje Zdeněk Tomeš z Ekonomicko-správní fakulty MU (ESF), který se dlouhodobě věnuje výzkumu železniční dopravy.
Liberalizace osobní dopravy u nás ale před deseti lety začala možná trochu náhodou. Soukromí dopravci měli už před lety zájem vstoupit na trh dotovaných služeb, což jim ale nebylo umožněno. „V roce 2011 se však překvapivě otevřelo pro konkurenci železniční spojení Ostrava – Praha, na něž se přestaly poskytovat dotace i státnímu dopravci,“ popisuje dopravní expert.
V Česku tak vznikla ojedinělá situace, kdy si na jedné trase konkurují hned tři dopravci a odborníci z ESF tak mohli díky tomu významně přispět do mezinárodní diskuze; včetně publikace v mezinárodní monografiii o liberalizaci železniční dopravy, která vyšla v závěru minulého roku. „Intenzivní konkurence mezi Českými drahami, RegioJetem a Leo Expresem vyvolává zájem celé řady evropských zemí, které s tímto typem konkurence zatím nemají zkušenosti. Unikátní konkurence tří dopravců na jedné lince vytváří zajímavé otázky ohledně dopadu konkurence na vývoj nabídky, poptávky, cen a tržní efektivnosti. Neméně důležité jsou otázky, jaké výzvy pro regulační orgány a tvůrce hospodářské politiky tento typ konkurence vyvolává a zda je to vhodný model pro zavadění konkurence i pro jiné země,“ říká Tomeš.
Regulace je nezbytná
Analýza této situace mimo jiné ukazuje, že díky konkurenčnímu prostředí výrazně narostl počet cestujících, mezi lety 2010 až 2016 na dvojnásobek, a výrazně zlevnilo jízdné. „Vypadá to tedy, že liberalizace vede přímo k cíli EU, tedy zvýšit využívání železnice, a to jen s malými náklady. My jsme ale v našich příspěvcích do monografie i k diskuzi o vývoji železnic chtěli ukázat, že tak jednoznačná ta situace není a je třeba se dívat i na to, jak se konkurence projevuje v nákladech a ziskovosti dopravců, jaký to mám dopad na celkový železniční trh a jaké výzvy se s otevřením železničního trhu objevují před regulačními orgány.“
V České republice například přinesl konkurenční boj žaloby napadající nekalou konkurenci či predátorské ceny, které stále nejsou vyřešené. Zvýšil také tlak na dopravní infrastrukturu, kdy kapacita tratí především v okolí tří největších měst přestává stačit. Ukázalo se také, že pro dopravní společnosti je minimálně v prvních letech zajišťování dopravy ztrátové a je otázka, zda jsou schopní vytvářet v tomto prostředí dlouhodobě zisk.
Podle Tomeše ale pozitiva převažují, železniční dopravě na liberalizovaných tratích dodala konkurence dynamiku a zlepšilo se poskytování služeb i u národního dopravce. Důležité však je nastavit působení konkurence vhodný regulační rámec. „Tvůrci hospodářské politiky musí rozhodnout, kam chtějí konkurenci pustit, a kam ne. Je to důležitá otázka, protože veřejné zdroje zajišťují základní dopravní obslužnosti, aby se lidé v podstatě odkudkoliv měli šanci rozumně dostat do zaměstnání či škol. Regulace je důležitá i proto, že velká část osobních služeb a celá infrastruktura funguje jen díky veřejným dotacím.“
Právě skloubení komerčních a dotovaných služeb na železnici s konkurenčním prostředím nemusí být jednoduché. Na čistě komerční bázi jezdí dopravci na své riziko, ale nejsou nijak omezovaní požadavky ze strany státu či regionů, u dotované dopravy ve veřejném zájmu si ale může objednatel klást požadavky například na frekvenci spojů, jejich kvalitu nebo návaznost na další dopravce či druhy dopravy a sladění těchto požadavků napříč více dopravci není snadné.
Kromě regulace toho, kam konkurenci a v jakém rozsahu pustit či řešení sporů, je důležitou otázkou pro regulační orgány také kapacita stávající infrastruktury. Ta se dá řešit buď zvýšením ceny za její využívání, což může snížit například frekvenci spojů, nebo modernizací a budováním nových tratí. „Dopravní infrastruktura je velmi nákladná, takže je třeba pečlivě zvážit, zda a kde to má smysl,“ dodává Tomeš.
V České republice je regulace konkurence v osobní železniční dopravě roztříštěná a její různé aspekty patří do kompetencí Správy železniční dopravní cesty, Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, Ministerstva dopravy a Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Roztříštěnost kompetencí a jejich nedůrazné využívání vede k situaci, kdy vstup nových dopravců na naši železniční síť byl provázen řadou soudních sporů, z nichž některé nejsou dodnes vyřešeny.
Podle Tomeše by se Česká republika mohla při při řešení těchto otázek inspirovat zeměmi jako je Švédsko nebo Rakousko, které mají dlouhodobé zkušenosti v oblasti účinné regulace, správy a modernizace infrastruktury či organizace soutěží na provozování dotovaných služeb.
